Studie: E-Lkw können bereits eine Alternative sein

Der Wechsel von Transportern mit herkömmlichen Verbrenner-Antrieben hin zu E-Lkw wird Logistiker in den kommenden Jahren stark beschäftigen. Doch wann ist die Zeit für den Wandel in der Praxis tatsächlich gekommen? Dieser Frage ging das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) nach und erstellte eine Machbarkeitsstudie, an der sich Partner aus Forschung und Entwicklung, Automobilbau, Logistik, Energie- und Ladeinfrastruktur beteiligten. Dies geschah im Rahmen des Projekts „ZeroEmissionDeliveries – Berlin” zur Elektrifizierung des regionalen Lieferverkehrs der Lebensmittelbranche.

Basis der Erhebung waren Daten 9.500 echter Fahrten von 224 Lkw über zwölf Tonnen zulässigen Gesamtgewichts zu 543 Rewe-Filialen. Dabei zeigte sich: Der Umstieg ist bereits machbar. Priv.-Doz. Dr. Patrick Plötz, Leiter der Studie, fasst die Ergebnisse so zusammen: „Die aktuell verfügbaren Reichweiten von Batterie-Lkw reichen oft heute schon aus, um alle in der Studie analysierten städtischen Lkw-Touren und fast die Hälfte der betrachteten regionalen Touren mit E-Lkw zu schaffen.” Längere Wege mit LKW von mehr als 26 Tonnen Gesamtgewicht seien nach aktuellem Stand allerdings noch eine „Herausforderung”.

Der Rat an Lkw-Betreiber ist, dass sie die Umstellung auf E-Lkw im städtischen und regionalen Lieferverkehr prüfen. Allein schon aus finanziellen Gründen: 80 Prozent der Mehrkosten für Fahrzeuge und Infrastruktur würden staatlich gefördert. Außerdem stiegen die Preise für fossile Treibstoffe sowie für eine CO2-abhängige Maut stetig an. Ein weiterer Nutzen eines schnellen Wechsels zu E-Lkw sei, dass sich damit ein Erfahrungsvorsprung und ein Vorteil gegenüber anderen Flottenbetreibern gewinnen ließe.

Anteil der E-Lkw am Transportverkehr unter ein Prozent

Der Umstieg auf E-Lkw ist also unter gewissen Voraussetzungen bereits wirtschaftlich möglich. Doch noch vollzieht er sich langsam: Am 1. Januar 2020 waren in Deutschland 24.380 Elektro-Lastkraftwagen (von 3.276.093 Lkw insgesamt) zugelassen, ein Jahr später 32.200 (von 3.410.280). Dieser Trend dürfte sich allerdings mittelfristig beschleunigen. So erwartet die European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA), dass bis 2030 auf europäischen Straßen 270.000 batteriebetriebene leichte und schwere Lkw fahren werden.
 


Die Entwicklung von E-Lkw schreitet voran: Reichweite, Kosten, Zuverlässigkeit

Dreh- und Angelpunkt des Einsatzes von E-Lkw sind seine Gesamtbetriebskosten (TCO, Total Cost of Ownership). Je stärker sich diese jenen von Fahrzeugen mit Dieselmotoren und ähnlichen Antrieben angleichen, desto eher wird sich die E-Mobilität in der Logistikbranche durchsetzen. Ein wesentlicher Punkt ist hier das Angebot an Modellen in nennenswerten Stückzahlen. Hersteller wie Renault Trucks und Daimler Trucks haben bereits die Serienfertigung von E-Lkw angekündigt. Andere Produzenten wollen bald nachziehen und in der Folge dürfte die Anschaffung der Fahrzeuge günstiger werden.

Ein zweiter wichtiger Faktor ist die Reichweite. In der Regel kommen E-Lkw mit einer Aufladung noch nicht so weit, wie Diesel-Modelle mit einer Tankfüllung. Möglicherweise sind hier Transporter mit Brennstoffzellen die bessere emissionsfreie Lösung. Doch auf kürzeren Strecken ist der Batteriebetrieb oft schon konkurrenzfähig, wie die Studie des ISI zeigt.

Weiterer Pluspunkt von E-Lkw: niedrige Wartungskosten. Das liegt an weniger verschleiß- und schadensanfälligen Teilen, die in Motor und Antriebsstrang verbaut sind. Service-intensive Elemente wie Zündkerzen, Kühler, Auspuffanlage, Zahnriemen und Kraftstofffilter fallen bei E-Motoren weg. Auch der Wechsel von Öl und Kühlflüssigkeit ist unnötig.

Es hapert noch an der Ladeinfrastruktur

Aufgrund der begrenzten Reichweite von E-Lkw ist ein breitflächiges, enges Netz von Ladestellen von großer Bedeutung. Hier besteht ein erheblicher Ausbaubedarf. Um unabhängiger von öffentlichen Angeboten zu sein, könnten Transportunternehmen Stromtankstellen in den eigenen Standorten errichten, etwa auf dem Betriebsgelände, also bei Verladerampen oder in Hallen.

Dort lassen sich die Fahrzeuge beispielsweise über Nacht aufladen. Wegen der langen Standzeit brauchen die Anlagen dann lediglich 150 Kilowatt oder weniger zu liefern. Idealerweise beziehen sie ihre Energie aus umweltfreundlichen Quellen, etwa Solaranlagen am Unternehmenssitz. Deren Strom kann bei Nichtgebrauch in großen Akkumulatoren zwischengespeichert werden.