Unternehmerische Elektromobilität: Warum sich das lohnt

Die Mobilität des eigenen Hauses zu elektrifizieren, bedeutet teils erhebliche Ausgaben. Ähnlich wie in jedem anderen Fall sind diese aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten nur dann zu rechtfertigen, wenn daraus messbare Vorteile entstehen.

Allerdings sind diese Befürchtungen unbegründet. Die Fahrzeuge und das dahinterstehende Mobilitätsprinzip können in dieser Hinsicht mit starken Argumenten aufwarten, konkret:
 

  • Generell niedrigere energiebezogene Betriebskosten, selbst im Angesicht hoher Strompreise. Zudem noch günstigerer Betrieb mit entsprechenden technischen inhouse-Maßnahmen, namentlich Photovoltaik (PV).
  • Maßgeblich verringerter Wartungsaufwand und -kosten. Dadurch nicht zuletzt größere Verfügbarkeit und geringere Ausfallwahrscheinlichkeit – wenigstens auf antriebsbezogene Schäden bezogen.
  • Verschiedene Fördermittel für die Anschaffung – auch auf die weitere Technik bezogen.
  • Noch bis Ende 2030 völliger Wegfall der Kfz-Steuer und danach ein gewichtsbezogener Ansatz, der jedoch ebenfalls günstiger sein wird als bei Verbrennern.
  • Lokal emissionsfreier Betrieb, dadurch bei inhouse genutzten Fahrzeugen (etwa Gabelstapler) keine teuren Be- und Entlüftungsmaßnahmen nötig.

Nicht zuletzt sollte der Wert für das unternehmerische Image bedacht werden. Wer sowohl selbst elektromobil agiert als auch eventuell (kostenlose) Lademöglichkeiten für eine elektromobile Kundschaft oder sogar die generelle Öffentlichkeit anbietet, kann aufgrund der großen soziokulturellen Bedeutung von Nachhaltigkeit heute auf entsprechendes Ansehen und darüber gesteigerte wirtschaftliche Erfolge hoffen.
 

Photovoltaik: Die Basis für günstige Elektromobilität

Viele Firmengebäude weisen große Dachflächen auf, oft gibt es zudem PV-taugliche Fassaden und andere nutzbare Flächen. Da diese Solartechnik, insbesondere nach der Amortisierung, eine faktisch kostenlose Elektromobilität bedeutet und überdies die Stromkosten für den weiteren Betrieb senken kann, sollte sie stets möglichst umfassend integriert werden.

Zusammen mit den Elektrofahrzeugen kommt es hier zudem zu interessanten Synergieeffekten: Bei neuen PV-Anlagen liegt die Vergütung für die Einspeisung ins öffentliche Stromnetz dramatisch unter den regulären Strompreisen. Wird also der selbsterzeugte Strom nicht anderweitig im Haus genutzt, ist der Betrieb ein Verlustgeschäft. Dies kann die Amortisationsdauer teils deutlich verlängern. Umgekehrt können Elektrofahrzeuge als zusätzliche Verbraucher und Stromspeicher fungieren. Der Eigenverbrauch und somit die Rentabilität der Anlage kann also maximiert werden.

Wichtig: Für die Berechnung der PV-Fläche sollte bereits bekannt sein, wie viele und welche Fahrzeuge genutzt werden:
 

  • Bei PKW beträgt der Durchschnittsverbrauch zwischen 15 und 20 kWh/100km.
  • PV-Module erzeugen pro Quadratmeter zirka 200 Wh Strom unter Idealbedingungen.

Nicht zuletzt unter gebäudestatischen Gesichtspunkten sollte deshalb die Anlagenplanung und ihr Aufbau durch einen Fachbetrieb erfolgen. Dabei ist zudem zu eruieren, ob die PV-Systeme ausschließlich die Elektromobilität versorgen oder (auch) für den Gebäudeverbrauch oder etwaige Stromspeicher zur Verfügung stehen sollen.  Denn davon hängen weitere technische Notwendigkeiten ab. Konkret:
 

Lastmanagement: Bedarfsgerechte Verteilung der Stromflüsse

Jedes Gebäude mit einem Stromanschluss erhält vom Stromanbieter eine vertraglich vereinbarte Höchstleistung. Wird diese überschritten, sind teure Nachzahlungen und Vertragsänderungen die Folge. Selbst, wenn Solartechnik vorhanden ist, kann es zu Situationen kommen, in denen der einst errechnete Verbrauchswert überschritten wird.  Insbesondere kann dies der Fall sein, wenn viele Elektrofahrzeuge zu versorgen sind oder die Aufladung in solar-ungünstigen Situationen erfolgt.

Doch nicht nur das: Der Gebäudeanschluss kann sogar in elektrotechnischer Hinsicht überfordert werden. Dadurch könnten Situationen drohen, in denen andere unternehmerisch wichtige Systeme nicht mit ausreichend Strom versorgt werden – mit potenziell weitreichenden, kostspieligen Folgen.

Ein Lastmanagement-System hilft dabei, all diese Herausforderungen zu überwinden, ohne jedoch die bestehenden Stromanschlüsse oder Verträge ändern zu müssen. Dies ist insbesondere wichtig, wenn Photovoltaik im größeren Stil Verwendung findet.

Prinzipiell handelt es sich hierbei um ein System mit zwei Aufgaben:

1.    Generelle Vermeidung einer Überlastung des Gebäudeanschlusses sowie der vertraglich vereinbarten Leistung.

2.    Lenkung aller zur Verfügung stehenden Strommengen nach einem vom Nutzer gewünschten Prinzip.

Es gibt verschiedene Arten dieses Lastmanagements. Um das Arbeitsprinzip zu verdeutlichen, sei hier die einfachste (und günstigste) Variante, das statische Lastmanagement, beispielhaft skizziert.

In diesem Fall wird im Lastenmanagement eine maximal nur für die Elektrofahrzeuge (bzw. deren Ladepunkte) zur Verfügung stehende Leistung definiert. Dies geschieht entweder über spezielle Controller-Geräte oder durch das Anschließen der Ladeinfrastruktur an einen separaten Anschluss. Das heißt, alle Ladestationen bekommen a) die gleiche Strommenge ohne eine Priorisierung bestimmter Fahrzeuge und b) wird die jeweilige Ladestrommenge umso geringer, je mehr Fahrzeuge insgesamt angeschlossen sind.

Auf diese Weise wäre es sogar möglich, den gesamten Ladestrom ausschließlich aus der PV-Anlage zu beziehen – naturgemäß mit entsprechenden Nachteilen, wenn die Sonne nicht scheint.

Allerdings sei unterstrichen, dass die Art des jeweiligen Lastmanagements stark von der Unternehmensgröße und den betrieblichen Anforderungen abhängt – abermals ein Grund für eine professionelle Planung. Mitunter könnte beispielsweise ein priorisiertes Lastmanagement besser sein. In diesem Fall erfolgt eine Identifikation von Fahrzeugen gegenüber dem Ladepunkt. Unterschiedliche Elektrofahrzeuge können dadurch vor- oder nachrangig aufgeladen werden und bekommen so, bezogen auf die weiteren aktuellen Stromverbräuche, stets ein mögliches Maximum zugeteilt.
 


Ladestation: Der Übergabepunkt vom Gebäudenetz zum Elektrofahrzeug

Wir fassen kurz zusammen:
 

  • Der Strom entstammt dem regulären Gebäudeanschluss und der PV-Anlage, gegebenenfalls mit einem Stromspeicher als Puffer.
  • Die dadurch jederzeit unterschiedliche, maximal zur Verfügung stehende Energiemenge wird durch das Lastmanagement nach oben gedeckelt und nach unten zwischen den unternehmerischen Gebäudeverbrauchern und der Elektromobilität gelenkt.

Der nächste Punkt in dieser Liste sind die Stellen, an denen diese Ströme in die Elektrofahrzeuge fließen können. Hierfür stehen auf der oberen Ebene zwei mögliche Herangehensweisen zur Verfügung:

1.    Herkömmliche Gebäudeanschlussdosen zwischen 230-Volt-Schuko-Steckern und 400-Volt-Drehstrom. Kostentechnisch ist dies die einfachste und günstigste Option. Allerdings können nur die 400-Volt-Anschlüsse (noch stärkere Optionen aus dem industriellen Bereich exkludiert) 11 oder gar 22 kW liefern, die für ein sinnvoll schnelles Aufladen nötig ist. Ferner gibt es hier keinerlei Möglichkeiten für eine irgendwie geartete Lenkung oder Messung der Ladeströme. Realistisch betrachtet ist dies deshalb höchstens eine Option für gänzlich inhouse verwendete Nutzfahrzeuge.

2.    Wallboxen bzw. Ladesäulen. Der Unterschied zwischen beiden besteht nur im Montageort, weshalb eine Wallbox mit entsprechender Konstruktion eine Ladesäule sein kann und umgekehrt. Hier sind ebenfalls bei dreiphasigem Betrieb 11 bis 22 kW Ladestrom möglich. Jedoch sind solche Ladepunkte in jeglicher Hinsicht besser geeignet. Sie können messen, Zugänge können gesperrt werden (etwa über RFID oder mechanische Schlüssel). Ferner sind nicht zuletzt die Anschlussvorgänge ungleich einfacher.

Was davon für Unternehmen interessant ist, hängt nicht zuletzt mit der gewünschten Nutzungsstruktur zusammen. Schon, wenn elektrische Betriebsfahrzeuge jenseits des Firmengeländes genutzt werden, sind dedizierte Ladepunkte sinnvoller. Noch stärker wird der Vorteil, wenn (auch) Mitarbeiter- oder sogar Kundenfahrzeuge aufgeladen werden sollen (man spricht hier von einem halb- bzw. öffentlichen Betrieb).

Beispielsweise könnten dann Ladepunkte gewählt werden, die eine Identifikation ermöglichen. Nutzen Firmenfahrzeuge sie, bekommen diese priorisiert Ladestrom zugewiesen, um möglichst rasch aufgeladen zu sein. Mitarbeiterfahrzeuge können weniger Strom erhalten, weil diese typischerweise den ganzen Tag angeschlossen bleiben. Kunden hingegen könnten durch dieselbe Technik wahlweise besonders viel Strom erhalten (kurze Parkdauer), nur Strom erhalten, wenn die PV-Anlage genügend liefert – oder außerhalb der Geschäftszeiten gar nichts erhalten.

Nicht zuletzt sind dedizierte Ladepunkte deshalb zu bevorzugen, weil sie einerseits klar als solche erkennbar sind und andererseits in ihrem ganzen Aufbau für diese eine Aufgabe optimiert sind. Steckdosen müssen hingegen prinzipiell nur Strom liefern, ungeachtet des Abnehmers.
 

Das Thema Fördermittel

Wir kommen zu demjenigen finalen Punkt, der wohl besondere Bedeutung für viele Unternehmer hat – das, was staatlicherseits für den Aufbau all dieser Systeme bezuschusst wird.

Die gute Nachricht: Da es sich bei der Stärkung der Elektromobilität um eine allgemein nachhaltige Maßnahme handelt, existieren sehr umfangreiche Förderprogramme für alle notwendigen Bausteine.

Da es nicht nur bundesweite, sondern zudem bundeslandspezifische und teils sogar weitere Programme auf Kreisebene gibt, empfiehlt es sich zunächst, nach Abschluss der Bedarfsanalyse und Vorplanung, die offizielle Förderdatenbank des Bundes (foerderdatenbank.de) zu konsultieren.

Prinzipiell können Unternehmen dabei auf die folgenden Unterstützungen hoffen:
 

  • Photovoltaik: KfW-Programme 293, 295 & 270.
  • Ladepunkte: KfW-Programm 441, BAV-Programm für öffentlich zugängliche Ladepunkte,
  • Elektrofahrzeuge: KfW-Programm 268/269, verschieden Programme von BMDV, BAFA und BMWK.

Wie üblich unterteilen sich diese Programme in Förderkredite mit besonders attraktiven Optionen und klassische Zuschüsse ohne Rückzahlungsverpflichtung.

Unbedingt sollten all diese Programme vor Beginn der Umbauarbeiten evaluiert werden. Denn teilweise verlangen die Modalitäten einen Arbeitsbeginn erst nach Fördermittelbestätigung. Ferner sind die Fördermittel häufig begrenzt und werden nach „first come, first served“ freigegeben. Beim KfW-Programm 441 beispielsweise ist aktuell (Ende Januar 2023) keine Antragstellung möglich.

Wenn die Arbeiten fertiggestellt, die Fahrzeuge angeschafft sind und das Unternehmen nunmehr zu einem größeren Teil auf nachhaltige Elektromobilität setzt, dann empfiehlt sich (ungeachtet von Art und Ausmaß der Maßnahmen) unbedingt eine Kommunikation zu Marketingzwecken. Noch sind die hier genannten Maßnahmen nur unter engen Vorgaben sowieso verpflichtend. Wer sie freiwillig durchführt, sollte deshalb keinesfalls auf die positive Außenwirkung verzichten.